谁才能拯救「失落」的出租车？
网约车的冲击是不可忽视的外部环境，但出租车行业本身长久存在的问题却是内因。
本文来自合作媒体：新浪科技，作者：张俊。猎云网经授权发布。
1907年，美国富家子弟亚伦同女友去纽约百老汇看歌剧。散场后他叫马车却被车夫涨价10倍。后来他请朋友设计了一个计程仪表安装在汽车上，起名“Taxicar”。就此，世界上第一辆真正的出租车亮相，并很快风靡全球。
然而诞生100多年后，取代马车载客的出租车也开始面临着生死存亡问题。在网约车的冲击下，出租车的订单、收入都被蚕食。
而近年来，滴滴、高德、嘀嗒等网约车企业开始不断在出租车业务上发力，这个传统的行业还能再次焕发生机吗？
失落的出租车实际上，出租车改革在国内推行已久，但由于种种原因，始终未能取得理想成效。而随着滴滴等网约车企业的发展壮大，快车、专车等网约车业态不断冲击出租车市场。
根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》数据显示，近年来巡游出租车数量、驾驶员数量、客运量规模都呈波动下降的态势。
网约车的冲击是不可忽视的外部环境，但出租车行业本身长久存在的问题却是内因。比如运营模式、服务水平、司机收入等。
上海的陈师傅今年刚刚转行做出租车司机，但跑了没几个月，就想退车辞职。他向新浪科技表示，虽然一个月收入能达到一万多，但扣去7000多元的份子钱和油钱，到手也只有几千元。“一天跑十几个小时，太累了，而且对身体不好，两个月涨了20斤，不是长久之计。”他吐槽道。
而在北京做出租车司机多年的王师傅也坦言日子越来越不好过。首先同样是份子钱，每个月5000多元，加上各种成本，一天流水不到300元的话就会赔钱；其次是网约车的竞争，“我们被快车抢的快没有活了，就只能靠扫扫马路了。”
但是，吐槽的不只是司机，用户实际上对出租车也十分不满。挑单、私自加价、服务态度不好等，成为了出租车司机抹不掉的固有评价。
虽然做出租车司机没有几个月，但陈师傅就向新浪科技私下总结了出租车行业私自加价的乱象。据他了解，很多管理不严格的出租车公司，并不能严格监控到司机个人修改计价器价格的行为。“一般不会对学生、孕妇等对象操作，来当地出差的客人会操作多一些”，他说，假如计价器正常价格为120元，但司机偷偷修改增加二三十元，乘客不注意一般也很难发现。在特别难打车的时间和地点，有些司机也会要求一口价，而不是正常打表。
挑单更是出租车行业更为常见的现象。一般而言，出租车司机更偏爱火车站、机场等长距离的订单，如果目的地过近，司机往往会选择拒载。
中国交通运输协会副会长李刚曾在公开场合总结，除了管理体制存在的问题之外，巡游出租车较为单一的运营模式也是司机收入低下的重要原因。2019年巡游出租车日服务5800万车次，空驶率在45%左右。如果能够在之外增加网约化的渠道，将大大降低空驶率，提升司机收入。
网约车企业入局意欲何为？有意思的是，一直被出租车司机们视为竞争对手的网约车企业们，却纷纷将目光投向了出租车行业。
9月1日，滴滴宣布重启快的品牌，将旗下“滴滴出租车”业务升级为“快的新出租”，同时宣布投入1亿元专项补贴。数日后，快的新出租宣布与银建出租、新月联合、北方北创、银山出租、三元出租及赛达福等北京26家出租车公司达成合作，北京超6万辆出租车接入滴滴平台。
同期，高德也宣布与金银建、北汽出租、新月联合、北方北创等北京多家出租车企业达成合作，上线车辆将超过3万辆。
而更早之前，嘀嗒出行已在出租车业务上布局数年。其给出的官方数据是，接入了全国近700家出租车公司，累计注册出租车司机数量超过190万，累计认证通过出租车司机数量超80万。
出租车公司和司机为何突然成了网约车企业们争夺的香饽饽？这或许有两方面的原因。
一是疫情过后网约车市场仍然处于恢复期，同时各地持续推进网约车合规化进程，在运力上有待恢复。出租车可谓是天然合规的运力，虽然近年来市场份额有所下降，但5000多万的日订单仍然是网约车行业难以企及的数字。
二是出租车行业数字化转型的商业机会。这不仅包括巡游出租车的网约化，还有出租车企业管理上的数字化。
根据中国交通报等发布的一线城市出租车行业研究报告，有44.61%的用户仅使用App打出租车，41.68%扬招和App同时使用，只有13.71%仅扬招。如果从用户需求上来看，巡游出租车网约化无疑是大势所趋。而嘀嗒CEO宋中杰则在接受媒体采访时认为，从长期来看，扬招和网招的市场格局预计会各占一半左右。
另外，出租车企业在管理出租车司机的订单、收入、服务水平等方面，也面临着巨大的难题。王师傅就向新浪科技举了一个十分极端的案例，有一次乘客坐车结束，直接没有付款就下车而去。最终的损失只能由自己承担，也无法向公司申诉。如果司机或者出租车企业有与乘客的线上沟通渠道，这种情况就可以减少甚至避免。
网约车企业们针对数字化的问题，为出租车企业推出了各自的线上管理系统，比如滴滴的桔行系统，嘀嗒的凤凰出租车云平台，高德也推出了自己的出租车数字化方案。这些2B服务自然有着巨大的商业化机会。
纠结的出租车司机虽然网约化和数字化是大势所趋，但出租车司机们的心态却极为复杂。
已经在郑州跑出租车20多年的张师傅向新浪科技表示，他认同线上接单和扬招结合是未来的趋势，不排斥。但他对网约车企业入场还是心存芥蒂。
他回忆称，滴滴当年刚刚上线时，就是依靠出租车起家，当时自己也接入了滴滴。但后来滴滴开始开放私家车做快车和专车，出租车的地位开始下降，甚至被快车专车抢去大量订单。
他对滴滴接入私家车一事至今十分不满，称“把市场搞乱了”。对于滴滴推出的快的新出租，他也有些不信任，“将来会不会把出租车也变成快车的模式，从中抽成呢？”张师傅说道。
在推出快的新出租时，滴滴CEO程维称今年出租车团队没有盈利指标，未来一段时间也不会有。但他坦承今年快的新出租还是尝试了一定的商业化，“为了业务和团队能够更健康可持续发展。”
接入滴滴之后，与快车、专车之间的竞争关系也是张师傅颇为关系的问题。当用户发出订单时，滴滴该如何在自家的快车专车和接入的出租车之间公平派单？
实际上，张师傅在抽成上的担忧已经在上演。
早期嘀嗒对于接入的出租车几乎相当于免费服务。但去年起，嘀嗒被曝出开始收取出租车服务费。根据媒体曝出的方案，费用包含基础服务费和信息服务费两部分，基础服务费按照每单0.5元收取，信息服务费则根据里程递增，高为4.5元。
而近日起，滴滴也开始尝试部分订单向出租车司机收取服务费，收费标准为：3.5公里以下免收，3.5至11公里收取0.5元，11公里及以上收取2.5元。
相比较而言，嘀嗒一直宣称不会做快车和专车，不与出租车竞争。但从服务费的收取标准来看，嘀嗒略高于滴滴。
“网约车企业也不是为了做慈善帮你，一定是有商业化诉求的”，张师傅向新浪科技感慨道。
有意思的是，新浪科技近日曾用嘀嗒叫了一辆出租车，订单结束，司机希望用微信支付车费，称这样可以避免嘀嗒的服务费抽成。但另一位接入嘀嗒的出租车司机则向新浪科技表示，这样的操作实际上并不能避免抽成，只要在平台上接了单，无论是线上还是线下支付，平台都会根据订单收取费用。
对于这些出租车司机来说，在网约车大行其道之下，他们意识到网约化会是大势所趋，但同时又对滴滴嘀嗒们充满了戒心。在生存与利益面前，究竟该如何抉择？
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